Логистика в ритейле
Маркетинг и экономика торговли
Общеотраслевое
Практика
FMCG. Продуктовый ритейл. Алкоголь
Доставка товаров. Курьерская доставка
Логистика
20 сентября 2022, 07:00 1349 просмотров

Руслан Алексеев, «Грандо Логистик»: «Поставщикам угрожает дефицит грузового транспорта»

Рынок грузоперевозок продолжает лихорадить, особенно сложная ситуация сложилась на маршруте Санкт-Петербург – Москва из-за приостановки грузопотока через порты Северной столицы, сокращения импорта, роста стоимости технического обслуживания, труднодоступности запчастей и демпинга транспортных компаний. Директор по логистике «Грандо Логистик» Руслан Алексеев рассказал об основных проблемах рынка и о том, как удается сохранить круглосуточный график работы и стабильные тарифы перевозок из Москвы ниже «докризисных».

Фото: «Грандо Логистик»

– Какие проблемы в целом испытывают грузоперевозчики в условиях санкций?

– Основная проблема грузоперевозчиков – это сокращение объема работы. Из России уходят иностранные производители, замещение их российскими компаниями либо не происходит вовсе, либо происходит с малыми объемами товара. Грузопоток через порты Санкт-Петербурга близится к нулю. Также неблагоприятно сказываются на экономике перевозок рост затрат из-за труднодоступности запчастей и снижение ставок за перевозки из-за демпинга компаний в период падающего рынка.

Ставки грузоперевозчиков снижаются. Нужна работа – берут любую и за любые деньги. Клиенты пользуются этим в гонке за сокращением затрат, так как падение рынка коснулось и их (например, дистрибьюторы не выполняют свои планы продаж, так как они были построены в том числе на импортной продукции, а с ней сейчас есть сложности).

– Есть ли обанкротившиеся компании в вашем сегменте?

– Как и ожидалось, первыми под ударом оказались небольшие транспортные компании с парком, состоящим всего из нескольких машин. Количество работы сократилось, ставки уменьшились, сроки оплаты клиентами и стоимость содержания парка увеличились. В таких реалиях может выжить только сильнейший. С каждым днем количество выставленного на продажу транспорта, в том числе специализированного, для транспортировки продуктов питания, становится все больше. Число перевозчиков, остановивших свою деятельность, растет. Сложившаяся ситуация затронула какой-то сегмент перевозок больше, какой-то – меньше, но ни один не обошла стороной. На мой взгляд, пример одного из самых пострадавших сегментов – контейнерные перевозки. Перевозчики в этой сфере за короткий промежуток времени перешли от стабильной и ежедневной работы с постоянным спросом на транспорт до одного-двух низкомаржинальных заказов в неделю.

– Какие проблемы сложились на участке между Москвой и Санкт-Петербургом? Как эти проблемы отразились на стоимости грузоперевозок?

– Максимальная эффективность работы транспорта достигается в том случае, когда в рейсе отсутствуют порожние пробеги (перемещения без груза) и временные потери (простои). Приведу пример эффективной работы транспортного средства. Машина загрузилась в Санкт-Петербурге, потратив время только на погрузо-разгрузочные работы (без простоя в ожидании загрузки, на ПРР закладываем 1 час), перевезла груз в Москву не более чем за 12 часов, далее выгрузилась без ожидания и загрузилась продукцией для доставки из Москвы в Санкт-Петербург в том же месте, где выгружалась (без порожнего пробега), потратив время только на ПРР. Далее она вернулась с грузом в Санкт-Петербург за 12 часов и выгрузилась за 1 час. Конечно, мы не включили отдых водителя (проблема отдыха решается использованием экипажа из двух человек), но модель высокоэффективной работы транспорта этот пример отражает.

Что происходит сейчас? Потребность в транспорте из Москвы в Санкт-Петербург по-прежнему имеется, а в обратном направлении эта потребность резко сократилась, в том числе, из-за отсутствия импорта в Северной столице и других ранее перечисленных причин.

Доставка скоропортящихся продуктов питания усложняет ситуацию еще и тем, что транспорт не имеет возможности ожидать поиска грузов. Перемещения должны производиться строго по графику и быть регулярными, иначе схема доставки потребует привлечения бóльшего количества машин под те же объемы продукции, что негативно скажется на экономике работы по направлению. Иначе говоря, в случае регулярных и частых отгрузок по основному плечу доставки придется отправлять машину с порожним пробегом по тому плечу, где спрос на транспорт низкий.

В этой ситуации перевозчики стараются заложить в ставку рейса из Москвы в Санкт-Петербург компенсацию тех потерь, которые с высокой долей вероятности могут возникнуть либо из-за порожнего пробега, либо из-за низкооплачиваемой работы на плече Санкт-Петербург – Москва.

В итоге проигрывают все. Производители, доставляющие свою продукцию из Москвы в Санкт-Петербург, теперь вынуждены платить за доставку в 1,5 раза больше, а перевозчики имеют меньше выручки за кругорейс, так как затраты остались прежними, а увеличить ставку вдвое по одному плечу нет возможности из-за имеющейся до сих пор конкуренции и наличия свободного транспорта на рынке.

Фото: «Грандо Логистик»

– Какие услуги оказывает компания «Грандо Логистик» на маршруте Москва – Санкт-Петербург?

– Мы занимаемся доставкой грузов из Москвы по всему СЗФО и в обратном направлении. Работаем с любыми температурными режимами, любыми объемами и любыми форматами конечных грузополучателей (супермаркеты, гипермаркеты, РЦ и прочие). Так как мы специализируемся на доставке скоропортящихся продуктов питания, выделили и обеспечили для производителей и грузовладельцев их основные потребности, которые помогают им продавать свою продукцию, сокращая логистические издержки:

  • частота доставки: отправляем грузы 4 раза в сутки, ежедневно, работаем 24/7;

  • скорость доставки: Москва – Санкт-Петербург – 10–12 часов, Санкт-Петербург – Мурманск – 22–24 часа, минимальные временные потери при складской обработке;

  • зона покрытия для регулярных поставок: доставляем продукцию во все населенные пункты Мурманской, Архангельской, Вологодской, Псковской, Новгородской и Ленинградской областей, Республики Коми и Республики Карелии.

– Повлияли ли проблемы на режим работы вашей компании? Изменились ли ставки, график работы?

– Да, конечно, снижение запросов на транспорт на этом плече доставки почувствовали и мы. Но в отличие от большинства перевозчиков мы имеем собственные склады и открываем филиалы во всех крупных городах доставки, предлагая нашим клиентам широкий спектр услуг, включая обработку грузов по индивидуальным условиям. Таким образом, выполняя сложную логистику для клиентов, мы защищаем себя от колебаний рынка по отдельно взятой услуге, поэтому имеем возможность сейчас предложить тарифы из Москвы даже ниже «докризисных». График работы у нас остался прежний.

Фото: «Грандо Логистик»

– Возросло или упало количество клиентов за последние полгода?

– Более года назад мы начали реализовывать проект «Фреш-электричка», основываясь на потребности ритейлеров и производителей сократить свои издержки за счет доставки скоропортящейся продукции малыми квантами, но с бóльшей частотой поставок. То есть путем более гибкого планирования, частой и регулярной подпиткой стоков магазинов сократить возвраты и увеличить продажи за счет более свежего продукта на полке. Идея зашла. Производители начали обращаться к нам для решения задач оперативной поставки товаров фреш в сети. Мы разработали широкую зону покрытия и обеспечили логистику даже в самые отдаленные точки регионов. И вот наступили новые реалии, сократившие возможности тех производителей и дистрибьюторов, которые ранее производили доставку полными отдельными машинами. Место в машинах освободилось, доставка одного грузоместа стала дороже, да еще и в обратном направлении грузов нет, а от этого, как обсудили выше, либо собственный транспорт работает неэффективно, либо тарифы на наемный транспорт становятся намного выше. К этому подключается невыполнение плана продаж и необходимость сокращать затраты сильнее, чем раньше, и уж точно не тратить больше, как диктует рынок.

Отсюда спрос на услугу сильно возрос, клиентов стало намного больше, и это позволило нам сдержать тарифы и даже предлагать скидки.

– Как государство могло бы поддержать отрасль?

– Государство могло бы в первую очередь снизить стоимость и тарифы на обязательные операционные расходы: «Платон», платные дороги, топливо, налоги и страхование ФОТ. Также, например, приостановка обязательной маркировки шин в системе «Честный знак» уменьшила бы их стоимость.

Все эти и другие предложения были уже сформулированы перевозчиками – нам остается только ожидать реакцию.

– Каковы ваши прогнозы развития событий на ближайшие месяцы, при условии сохранения геополитической ситуации, конечно?

– Если все будет развиваться так же, как и сейчас, и перевозчики не получат поддержки от государства, то рано или поздно возникнет серьезный дефицит транспорта на рынке перевозок, так как продолжительное время оказывать услуги с почти нулевой маржой не сможет ни одна транспортная компания – нужны деньги на обновление стареющего парка и его обслуживание. Сейчас все чаще перевозчиками принимается решение о продаже машин, да еще и по низким ценам, из-за отсутствия спроса на грузовики.

Производители снова окажутся в нестабильной ситуации с поиском транспорта для поставки их продукции, причем по еще бóльшим ценам, чем сейчас.

Валерия Миронова, Retail.ru

Реклама ООО «Грандо Логистик»
Источник: Retail.ru
Подписывайтесь на наши новостные рассылки, а также на каналы  Telegram , Vkontakte , Яндекс.Дзен чтобы первым быть в курсе главных новостей Retail.ru.
Добавьте "Retail.ru" в свои источники в Яндекс.Новости
Загрузка

Рынок грузоперевозок продолжает лихорадить, особенно сложная ситуация сложилась на маршруте Санкт-Петербург – Москва из-за приостановки грузопотока через порты Северной столицы, сокращения импорта, роста стоимости технического обслуживания, труднодоступности запчастей и демпинга транспортных компаний. Директор по логистике «Грандо Логистик» Руслан Алексеев рассказал об основных проблемах рынка и о том, как удается сохранить круглосуточный график работы и стабильные тарифы перевозок из Москвы ниже «докризисных».

Фото: «Грандо Логистик»

– Какие проблемы в целом испытывают грузоперевозчики в условиях санкций?

– Основная проблема грузоперевозчиков – это сокращение объема работы. Из России уходят иностранные производители, замещение их российскими компаниями либо не происходит вовсе, либо происходит с малыми объемами товара. Грузопоток через порты Санкт-Петербурга близится к нулю. Также неблагоприятно сказываются на экономике перевозок рост затрат из-за труднодоступности запчастей и снижение ставок за перевозки из-за демпинга компаний в период падающего рынка.

Ставки грузоперевозчиков снижаются. Нужна работа – берут любую и за любые деньги. Клиенты пользуются этим в гонке за сокращением затрат, так как падение рынка коснулось и их (например, дистрибьюторы не выполняют свои планы продаж, так как они были построены в том числе на импортной продукции, а с ней сейчас есть сложности).

– Есть ли обанкротившиеся компании в вашем сегменте?

– Как и ожидалось, первыми под ударом оказались небольшие транспортные компании с парком, состоящим всего из нескольких машин. Количество работы сократилось, ставки уменьшились, сроки оплаты клиентами и стоимость содержания парка увеличились. В таких реалиях может выжить только сильнейший. С каждым днем количество выставленного на продажу транспорта, в том числе специализированного, для транспортировки продуктов питания, становится все больше. Число перевозчиков, остановивших свою деятельность, растет. Сложившаяся ситуация затронула какой-то сегмент перевозок больше, какой-то – меньше, но ни один не обошла стороной. На мой взгляд, пример одного из самых пострадавших сегментов – контейнерные перевозки. Перевозчики в этой сфере за короткий промежуток времени перешли от стабильной и ежедневной работы с постоянным спросом на транспорт до одного-двух низкомаржинальных заказов в неделю.

– Какие проблемы сложились на участке между Москвой и Санкт-Петербургом? Как эти проблемы отразились на стоимости грузоперевозок?

– Максимальная эффективность работы транспорта достигается в том случае, когда в рейсе отсутствуют порожние пробеги (перемещения без груза) и временные потери (простои). Приведу пример эффективной работы транспортного средства. Машина загрузилась в Санкт-Петербурге, потратив время только на погрузо-разгрузочные работы (без простоя в ожидании загрузки, на ПРР закладываем 1 час), перевезла груз в Москву не более чем за 12 часов, далее выгрузилась без ожидания и загрузилась продукцией для доставки из Москвы в Санкт-Петербург в том же месте, где выгружалась (без порожнего пробега), потратив время только на ПРР. Далее она вернулась с грузом в Санкт-Петербург за 12 часов и выгрузилась за 1 час. Конечно, мы не включили отдых водителя (проблема отдыха решается использованием экипажа из двух человек), но модель высокоэффективной работы транспорта этот пример отражает.

Что происходит сейчас? Потребность в транспорте из Москвы в Санкт-Петербург по-прежнему имеется, а в обратном направлении эта потребность резко сократилась, в том числе, из-за отсутствия импорта в Северной столице и других ранее перечисленных причин.

Доставка скоропортящихся продуктов питания усложняет ситуацию еще и тем, что транспорт не имеет возможности ожидать поиска грузов. Перемещения должны производиться строго по графику и быть регулярными, иначе схема доставки потребует привлечения бóльшего количества машин под те же объемы продукции, что негативно скажется на экономике работы по направлению. Иначе говоря, в случае регулярных и частых отгрузок по основному плечу доставки придется отправлять машину с порожним пробегом по тому плечу, где спрос на транспорт низкий.

В этой ситуации перевозчики стараются заложить в ставку рейса из Москвы в Санкт-Петербург компенсацию тех потерь, которые с высокой долей вероятности могут возникнуть либо из-за порожнего пробега, либо из-за низкооплачиваемой работы на плече Санкт-Петербург – Москва.

В итоге проигрывают все. Производители, доставляющие свою продукцию из Москвы в Санкт-Петербург, теперь вынуждены платить за доставку в 1,5 раза больше, а перевозчики имеют меньше выручки за кругорейс, так как затраты остались прежними, а увеличить ставку вдвое по одному плечу нет возможности из-за имеющейся до сих пор конкуренции и наличия свободного транспорта на рынке.

Фото: «Грандо Логистик»

– Какие услуги оказывает компания «Грандо Логистик» на маршруте Москва – Санкт-Петербург?

– Мы занимаемся доставкой грузов из Москвы по всему СЗФО и в обратном направлении. Работаем с любыми температурными режимами, любыми объемами и любыми форматами конечных грузополучателей (супермаркеты, гипермаркеты, РЦ и прочие). Так как мы специализируемся на доставке скоропортящихся продуктов питания, выделили и обеспечили для производителей и грузовладельцев их основные потребности, которые помогают им продавать свою продукцию, сокращая логистические издержки:

  • частота доставки: отправляем грузы 4 раза в сутки, ежедневно, работаем 24/7;

  • скорость доставки: Москва – Санкт-Петербург – 10–12 часов, Санкт-Петербург – Мурманск – 22–24 часа, минимальные временные потери при складской обработке;

  • зона покрытия для регулярных поставок: доставляем продукцию во все населенные пункты Мурманской, Архангельской, Вологодской, Псковской, Новгородской и Ленинградской областей, Республики Коми и Республики Карелии.

– Повлияли ли проблемы на режим работы вашей компании? Изменились ли ставки, график работы?

– Да, конечно, снижение запросов на транспорт на этом плече доставки почувствовали и мы. Но в отличие от большинства перевозчиков мы имеем собственные склады и открываем филиалы во всех крупных городах доставки, предлагая нашим клиентам широкий спектр услуг, включая обработку грузов по индивидуальным условиям. Таким образом, выполняя сложную логистику для клиентов, мы защищаем себя от колебаний рынка по отдельно взятой услуге, поэтому имеем возможность сейчас предложить тарифы из Москвы даже ниже «докризисных». График работы у нас остался прежний.

Фото: «Грандо Логистик»

– Возросло или упало количество клиентов за последние полгода?

– Более года назад мы начали реализовывать проект «Фреш-электричка», основываясь на потребности ритейлеров и производителей сократить свои издержки за счет доставки скоропортящейся продукции малыми квантами, но с бóльшей частотой поставок. То есть путем более гибкого планирования, частой и регулярной подпиткой стоков магазинов сократить возвраты и увеличить продажи за счет более свежего продукта на полке. Идея зашла. Производители начали обращаться к нам для решения задач оперативной поставки товаров фреш в сети. Мы разработали широкую зону покрытия и обеспечили логистику даже в самые отдаленные точки регионов. И вот наступили новые реалии, сократившие возможности тех производителей и дистрибьюторов, которые ранее производили доставку полными отдельными машинами. Место в машинах освободилось, доставка одного грузоместа стала дороже, да еще и в обратном направлении грузов нет, а от этого, как обсудили выше, либо собственный транспорт работает неэффективно, либо тарифы на наемный транспорт становятся намного выше. К этому подключается невыполнение плана продаж и необходимость сокращать затраты сильнее, чем раньше, и уж точно не тратить больше, как диктует рынок.

Отсюда спрос на услугу сильно возрос, клиентов стало намного больше, и это позволило нам сдержать тарифы и даже предлагать скидки.

– Как государство могло бы поддержать отрасль?

– Государство могло бы в первую очередь снизить стоимость и тарифы на обязательные операционные расходы: «Платон», платные дороги, топливо, налоги и страхование ФОТ. Также, например, приостановка обязательной маркировки шин в системе «Честный знак» уменьшила бы их стоимость.

Все эти и другие предложения были уже сформулированы перевозчиками – нам остается только ожидать реакцию.

– Каковы ваши прогнозы развития событий на ближайшие месяцы, при условии сохранения геополитической ситуации, конечно?

– Если все будет развиваться так же, как и сейчас, и перевозчики не получат поддержки от государства, то рано или поздно возникнет серьезный дефицит транспорта на рынке перевозок, так как продолжительное время оказывать услуги с почти нулевой маржой не сможет ни одна транспортная компания – нужны деньги на обновление стареющего парка и его обслуживание. Сейчас все чаще перевозчиками принимается решение о продаже машин, да еще и по низким ценам, из-за отсутствия спроса на грузовики.

Производители снова окажутся в нестабильной ситуации с поиском транспорта для поставки их продукции, причем по еще бóльшим ценам, чем сейчас.

Валерия Миронова, Retail.ru

Реклама ООО «Грандо Логистик»
Руслан Алексеев, «Грандо Логистик»: «Поставщикам угрожает дефицит грузового транспорта»
https://www.retail.ru/local/templates/retail/images/logo/login-retail-big.png 243 67
Руслан Алексеев, «Грандо Логистик»: «Поставщикам угрожает дефицит грузового транспорта»
https://www.retail.ru/local/templates/retail/images/logo/login-retail-big.png 243 67
SITE_NAME https://www.retail.ru
https://www.retail.ru/interviews/ruslan-alekseev-grando-logistik-postavshchikam-ugrozhaet-defitsit-gruzovogo-transporta/2022-09-26

11:02
Добавьте в свой рабочий график Бизнес-форум 1С:ERP, посвященный внедрению и развитию решений и сервисов «1С» для корпоративного рынка, предприятий крупного и среднего масштаба. Форум пройдет 28 октября 2022 года в «Крокус Конгресс Холл» в Москве.

public-4028a98f6b2d809a016b646957040052