За короткое время рынок фэшн в России изменился до неузнаваемости – ушли многие крупные игроки, перестроились цепочки поставок, резко выросли цены. И ситуация по-прежнему остается динамичной и во многих моментах слабопредсказуемой, но тем не менее вырисовываются некоторые достаточно интересные тренды, как, например, поиск новых поставщиков в Африке. Мы попросили нескольких экспертов из логистических компаний рассказать, что происходило на этом рынке за последние полгода, обозначить точки роста и возможные сложности.
Фото: PeopleImages.com - Yuri A/shutterstock
Мария Мартынова, заместитель исполнительного директора «Курьер Сервис Экспресс»
Спад интереса покупателей, рост цен и увеличение сроков планирования
Уход с рынка ряда крупных брендов (Inditex, Adidas, Nike, тяжелый люкс почти в полном составе и т.п.) спровоцировал спад интереса покупателей к сезонным обновлениям гардероба. Стоит отметить, что это только один из множества факторов, который повлиял на снижение покупательского спроса в целом, упавшего в 2022 году примерно на 20%. Еще одной веской причиной, изменившей привычную шопинговую модель, стал быстрый рост цен, который приближается к 30% в среднем ценовом сегменте товаров.
Бренды и оставшиеся на рынке производители в первую очередь столкнулись с проблемой поставок товаров на территорию РФ.
Ключевые моменты – повышение стоимости доставки из-за усложнения маршрутов и в целом повышения цен на авиа- и автоперевозки (по факту расходы на логистику выросли более чем на 50%), а также увеличение сроков поставок. То есть обновление коллекций к сезону продавцу необходимо было планировать заранее, ведь на перестройку нужно время. Поэтому в 2022 году в магазинах мы не всегда видели своевременное сезонное обновление витрин, старые коллекции преобладали над новыми. В 2023 году ситуация уже стала выравниваться.
За 2023 год логистика подорожала более чем на 50%
Более 80% импорта – это страны Азии (Китай, Индия, Шри-Ланка, Бангладеш и т.д.). По факту практически все известные нам американские и европейские бренды не располагают производственными площадками на территории своих государств, поэтому и готовая продукция, и ткани с фурнитурой едут из стран, которые имеют лояльную позицию в части санкций.
Но это в любом случае не решает вопроса логистики, так как контейнеры преимущественно принадлежат тем компаниям, которые ограничили бизнес с РФ. Перевозка по-прежнему осуществляется морским и автомобильным транспортом, меньше – авиацией из-за отсутствия прямого сообщения, но все же трафик есть.
За последние полгода логистика подорожала более чем на 50%, стоимость сырья в закупке – на 30%. Безусловно, эти и другие расходы были заложены продавцами в стоимость товара.
Курсовые разрывы в моменте помогали сдерживать рост цен, но, как мы видим по ценникам, скорее всего, это было сделано для реализации накопленных стоков (формат распродажи старых коллекций), новые поставки уже пошли по измененной цене. Таким образом, рост цен на одежду и обувь составил порядка 30%.
На текущий момент поставки стабильны. Практически все компании определили для себя как основной канал, так и резервный – таким образом игроки страхуют риски, учитывая фактор нестабильности. Один из последних тому примеров – возникшая ситуация с ужесточением досмотров и декларированием товаров, поступающих из Казахстана.
Александр Видинеев, заместитель генерального директора по ключевым клиентам Stalogistic
Курс на Африку?
Фэшн-рынок адаптируется к изменениям на рынке международных грузоперевозок, в большей степени это касается цепочек контрактов, в меньшей – складской и транспортной логистики, так как традиционные транспортные коридоры и складские решения в основном сохранились.
Наиболее свежий тренд рынка фэшн-ритейла – активный поиск новых поставщиков в Африке. Именно этот процесс может внести наибольшие изменения в транспортные цепочки поставок фэшн-товаров в ближайшие один-два года.
Традиционные логистические направления сохраняются. Наибольшая доля товаров категории фэшн поставляется из Китая – 35%. В перевозках задействованы все виды транспорта – море, ж/д, авто, авиа. По 15% приходится на Турцию (море, авто, авиа), Бангладеш (море, авиа) и Узбекистан (авто, авиа). Еще 10% занимает импорт из Индии (море, авиа), по 2,5% – из Вьетнама (море, ж/д, авиа) и Пакистана (море, авто, авиа). Доля товаров этой категории из ЕС занимает всего 5%, и доставляются они только автомобильным транспортом.
Цены на логистику выйдут на плато в сентябре
С июля 2022 года тарифы на перевозки снизились на 25–50% в зависимости от направления и типа транспорта. И продолжают снижаться еженедельно в среднем на 0,25–0,5%.
Если внешние экономические и политические факторы не окажут критичного влияния на рынок, можно прогнозировать, что тарифы выйдут на плато в сентябре 2023 года. Но уже с октября снова начнут понемногу расти – в пределах 0,15–0,25% в неделю – и в январе-феврале 2024 года выйдут на рыночный уровень.
Это почти не сказалось на ценах для конечных потребителей. В большей степени на них влияют стоимость аренды складских площадей, которая не снижается с ковидного 2020 года, стремление фэшн-импортеров компенсировать убытки за прошлые периоды, снижение конкуренции на рынке, рост стоимости транзакционных расходов.
Проблемы российских портов и другие риски
С точки зрения логистики фэшн-рынок преодолел основные сложности в 2022 году. Остаются прежние локальные ограничения – это в первую очередь недостаточная пропускная способность основных точек входа в Российскую Федерацию.
На фоне санкций ЕС грузооборот порта Санкт-Петербург в 2022 году сократился на 37,5%. Несмотря на небольшой восстановительный рост в первой половине текущего года, порт по-прежнему работает с минимальной загрузкой. Новороссийск, наоборот, переполнен.
Дальневосточные порты хоть и развивают свою инфраструктуру, но все еще ограничены пропускной способностью железнодорожных путей Транссиба, а также сильно зависят от погодных условий. Северный морской путь – потенциально интересный проект, но пока инфраструктурно не завершенный.
Ситуация может существенно осложниться, если, например, традиционные поставщики фэшн-продукции и транспортных решений по тем или иным причинам откажутся сотрудничать с Российской Федерацией.
К негативным последствиям может привести сокращение количества действующих точек входа продукции в страну. К примеру, если порт Новороссийск будет заблокирован для судоходства из Средиземного моря.
Также риски связаны с возможной блокировкой прямых финансовых транзакций со странами – поставщиками фэшн-продукции.
Валерия Никипоренкова, руководитель группы ведения клиентов FM Logistic в России
Тарифы на мультимодальные перевозки упали до 30% по некоторым направлениям
Основной поток грузов идет из Китая и ЮВА – это, как правило, прямые железнодорожные доставки из Китая (или поставки с транзитом через Китай), либо мультимодальные сервисы (море + ж/д, море + авто). Срочные грузы продолжают отправляться самолетом, но это самый дорогостоящий вид транспорта – здесь ничего не изменилось.
Говоря именно о мультимодальных перевозках, мы наблюдаем снижение тарифов и в прямом железнодорожном сообщении, и в морском фрахте. Тарифы относительно марта 2023 года упали до 30% по некоторым направлениям.
Но важно также учитывать и транзитные сроки доставки грузов. Если раньше доставка из Европы занимала около семи дней, то сейчас доставка из Азии занимает от 30 дней и выше, из некоторых стран может составлять и 60 дней. Поэтому положительное влияние транспортных расходов на цены товаров, особенно при текущей волатильности курса, может сказаться с большой задержкой или не сказаться вовсе. Из-за значительного скачка стоимости валюты относительно рубля увеличились таможенные платежи импортеров, что тоже входит в стоимость товаров.
Логистика всегда подстраивается под меняющиеся реалии, грузы продолжают доставляться, даже несмотря на усложнение цепочки поставок. Цены на транспортировку относительно выравниваются, и нет таких скачков и колебаний, как это было даже год назад.
Иван Головко, руководитель направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions
Объем поставок из Турции в 2022 году вырос на 50%, на рынок пытаются выйти поставщики из Китая, Ирана и Индии
Основной поток поставок фэшн-товаров идет из Турции и стран Юго-Восточной Азии. В числе новых направлений можно выделить Китай, Бангладеш, Вьетнам, Таиланд. В большинстве случаев при транспортировке используются относительно недорогие контейнерные сервисы, но в пиковые сезоны также задействуется и автомобильный транспорт. Доля Турции в закупочной цепи традиционно была очень высокой из-за развитой текстильной промышленности. В 2022 году удельный вес этой страны еще увеличился из-за ухода западных брендов.
Мы можем оценить рост объема поставок из Турции в 2022 году в 50% от предыдущего уровня. Кроме того, поставщики из Китая, Ирана и Индии также пытаются войти на этот рынок.
Поставки довольно стабильны. Российские логистические компании полностью адаптировались к новой географии рынка. Также продолжается оптимизация тарифов на доставку и улучшение существующих маршрутов.
На некоторых направлениях импорта мы наблюдаем снижение тарифных ставок. Это связано с тем, что рынок автоперевозчиков уже адаптировался к новым направлениям. Сейчас снижение составляет примерно 20–30%, в зависимости от конкретного направления. Однако пока этот тренд не отразился на ценах товаров на полках.
Retail.ru
Читайте также:
Ландшафт ИТ-возможностей: как ритейлеру выбрать систему автоматизации
Торговое оборудование – 2023: перспективы, тренды, инвестиции
Дефицит кадров в логистике: где искать сотрудников
Как сельскохозяйственный производитель автоматизировал логистику
Ренессанс физической розницы в США
Статья относится к тематикам: Логистика в ритейле, Управление персоналом, Логистика, Управление персоналом в ритейле Доставка товаров. Курьерская доставка
