За минувший год снизились тарифы на контейнерные перевозки на китайском направлении (согласно индексу Drewry World Container Index). Расценки приблизились к докризисному уровню. Отразится ли этот тренд на рознице и какие проблемы волнуют перевозчиков – об этом Retail.ru спросил у игроков рынка.
Насколько снизились расценки на перевозку из Китая, с чем это связано и как повлияет на цены товаров в российской рознице?
Алексей Мисаилов, директор по развитию бизнеса FM Logistic в России
Тарифы на перевозки из стран Юго-Восточной Азии в Европу и Америку снизились. По сравнению с январем – мартом прошлого года мы наблюдаем падение до 80%. Для примера: сегодня груз из Шанхая в Гамбург можно отправить по цене от 1500 долларов за один 40-футовой контейнер.
В первую очередь такое значительное падение ставок связано с тем, что наконец сбалансировались грузопотоки – как из Европы в Китай, так и в обратном направлении. Второй фактор – снятие Китаем ограничений, связанных с Covid.
Это решило проблему так называемых бутылочных горлышек, возникавших в результате закрытия тех или иных провинций, что, в свою очередь, приводило к ограничениям и неравномерным отгрузкам в одних портах и резкому увеличению объемов в других, порождая спекулятивный ответ рынка. Кроме того, на фоне повышенной инфляции в Европе произошло снижение покупательского спроса и, соответственно, объемов перевозок.
К сожалению, мировое падение стоимости морского фрахта не коснулось России. Уход пятерки крупнейших морских перевозчиков обусловил ограниченное предложение на рынке перевозок из стран Юго-Восточной Азии в Россию.
Сейчас работают единицы небольших морских компаний с малотоннажными судами, которые с трудом закрывают возросшие потребности по перевозке из портов Китая и других стран Азии на Дальний Восток. Спрос остается стабильно высоким, и при ограниченном предложении нет тенденции к движению тарифов вниз.
Из плюсов можем выделить определенную стабилизацию рынка, характеризующуюся отсутствием большой волатильности тарифов. Горизонт планирования по данному направлению расширился. Однако к третьему-четвертому кварталу мы ожидаем традиционного увеличения грузопотока из Китая, что может спровоцировать заторы в портах Владивостока и Находки и повлиять на стоимость морского фрахта.
Не надо забывать, что альтернативой мультимодальному решению «море плюс железная дорога» является так называемая прямая поставка железной дорогой из Китая. В случае каких-либо сбоев в работе этого направления грузопоток неминуемо будет перетекать на море, провоцируя рост тарифов при ограниченных ресурсах.
Николай Ольшанский, генеральный директор ModernWay
Данный тренд в первую очередь затрагивает перевозки deep sea по направлениям из Китая в Европу и другие регионы мира. Российский рынок имеет свою специфику, связанную с уходом глобальных контейнерных линий из страны и серьезным снижением объема перевозок контейнеров через порты Северо-Запада. В этой связи снижение уровня ставок не имело такого резкого характера, как, например, на таких направлениях, как из основных портов Китая до портов Роттердам/Антверпен/Гамбург, где с января по декабрь 2022 года ставки упали в 9–10 раз.
По нашим наблюдениям, уровень ставок по направлению Китай – Россия по-прежнему существенно выше допандемийного, хотя и значительно ниже по сравнению с пиковыми значениями 2021–2022 годов.
По моему мнению, стоимость товаров в России вряд ли будет снижаться из-за падения ставок на перевозку. В первую очередь это связано с введенными санкциями и большим количеством других факторов, из-за которых, наоборот, повышается стоимость товаров ввиду необходимости завозить некоторые из них по новым менее оптимальным каналам, менять поставщиков и т.д.
В среднем ставки по направлению Китай – Россия по сравнению с пиковыми значениями 2021–2022 годов снизились на 20–25%. В настоящее время мы не видим краткосрочных перспектив для их дальнейшего значительного падения. Во-первых, по причине ограниченности маршрутов доставки, поскольку регулярных линий, предоставляющих возможность перевозки контейнеров из Китая в Россию через порты Северо-Запада и Новороссийск, по-прежнему мало. Во-вторых, из-за отказа Китайских железных дорог повышать субсидии на перевозку, несмотря на резкий отток грузов в прямом железнодорожном сообщении из Китая, особенно по европейским направлениям.
Однако в случае появления большого количества морских сервисов из Китая и изменения политики субсидирования тарифа КЖД ситуация может радикально измениться.
Станислав Крок, коммерческий директор «Альфа Транзит»
Действительно, ставки морского фрахта продолжают снижение. Это связано с падением ажиотажного спроса, сокращением рисков, а также с увеличением провозных мощностей и количества предложений основными игроками мирового логистического рынка.
Китай же, как крупнейший мировой экспортер, обладает и самым большим предложением по морскому фрахту, поэтому стоимость перевозки контейнера из этой страны – основной индикатор для формирования ставок в этой сфере.
На главных торговых маршрутах из Китая в Европу и США сейчас наблюдаются минимальные тарифы. На маршрутах в направлении находящихся под санкциями стран, в том числе России, фиксируются максимальные цены, что обусловлено ограничениями и увеличенными рисками.
В пиковые моменты пандемии ставки повышались до рекордных значений. Так, перевозка 40-футового контейнера из портов Китая до Дальнего Востока достигала 10 тыс. долларов и выше, в Санкт-Петербург – 17 тыс. долларов, Новороссийск – 15 тыс. долларов. Затем тарифы начали снижаться и уже во втором полугодии прошлого года находились на уровне 5–6 тыс. долларов за 40-футовый контейнер из Китая в дальневосточные порты, в районе 9,5 тыс. долларов в Санкт-Петербург и 9 тыс. долларов в Новороссийск.
Сейчас с учетом «низкого» сезона ставки упали и составляют около 4 тыс. долларов из Китая до Дальнего Востока, около 8,5 тыс. и 6 тыс. долларов до Санкт-Петербурга и Новороссийска соответственно. При этом они продолжают снижаться.
По нашему мнению, в 2023 году тренд на уменьшение ставок сохранится, и их колебания будут носить сезонный характер. Однако не исключаем, что под влиянием определенных факторов тарифы могут увеличиться по отношению к текущему уровню.
Конечно, основные мировые тренды отражаются и на нашем рынке – стоимость фрахта снижается. Однако в силу различных обстоятельств их влияние на ценообразование логистических услуг в РФ сейчас ниже, чем в предыдущие годы.
В первую очередь это связано с уходом глобальных морских линий из РФ: ценообразование транспортировки грузов из Юго-Восточной Азии сейчас зависит от конкуренции мелких и средних перевозчиков из России, Китая и Кореи. И хотя мировая тенденция по наращиванию перевозочных мощностей способствует удешевлению аренды судов, которые продолжают заходить в порты нашей страны, предложений все еще недостаточно, чтобы полностью удовлетворить спрос и запустить устойчивые демпинговые процессы.
Также стоит учитывать продолжающийся сильный перекос логистики в сторону Дальнего Востока. Объем переваливаемых грузов через западные порты РФ продолжает восстанавливаться, но до уровней 2021 года еще далеко, и в ближайшее время они их, скорее всего, не достигнут. Соответственно, нагрузка на дальневосточные порты будет сохраняться, что чревато новыми заторами в пиковый сезон.
Ощутить снижение себестоимости импортных товаров российский потребитель сможет лишь при условии стабильного курса национальной валюты. В противном случае падение стоимости перевозки товара может быть нивелировано инфляцией.
Кирилл Латинский, коммерческий директор SOTA Logistic
Санкции привели к уходу с рынка РФ крупнейших международных контейнерных операторов, что повлекло значительное снижение конкуренции. Тем не менее полагаю, что тарифы при поставках в нашу страну будут уменьшаться, но не так стремительно, как это происходит вне России. Вероятнее всего, корректировка ставок будет опираться не на мировой тренд, а на индекс промышленного производства и покупательскую способность россиян, которая сейчас падает. Снижение тарифов также может быть обусловлено и увеличением флота контейнеровозов, которыми оперируют российские провайдеры.
Максимальные ставки мы фиксируем сейчас на поставки через Дальний Восток ввиду высокой стоимости железнодорожной перевозки. Минимальные – на поставки из турецких портов в Новороссийск, но и там есть нюансы, существенно влияющие на транзитные сроки.
Что сейчас происходит на рынке контейнерных перевозок? В 2023 году некоторые эксперты прогнозируют увеличение объемов перевозок на 20%. С какими проблемами сталкиваются игроки рынка?
Алексей Мисаилов, директор по развитию бизнеса FM Logistic в России
Да, рынок контейнерных перевозок в Россию вакуумизировался. Общемировые тенденции пока нас не затрагивают. Мы живем в других реалиях. На фоне американской и европейской санкционной политики происходит активный разворот на Восток. Российские компании пытаются занять высвободившиеся ниши ушедших игроков в разных отраслях, налаживая поставки сырья, оборудования и товаров народного потребления из стран Юго-Восточной Азии. В то же время европейские компании, которые продолжили свою деятельность в РФ, также «спрямляют» логистику. Они организовывают поставки из того же Китая, минуя консолидационные хабы в Европе.
Минувший год обнажил инфраструктурные проблемы как на Дальнем Востоке, так и на Восточном полигоне. Для перевозки контейнеров по железной дороге необходимо увеличение ее пропускной способности. При больших встречных потоках импорта и экспорта коллапс транспортной системы неизбежен.
В частности, необходимо расширять приграничные терминалы, на которых происходит перевалка контейнеров в связи с разной шириной железнодорожной колеи в России и Китае. Чтобы более оперативно обрабатывать грузы в портах Дальнего Востока, нужны крупнотоннажные суда. Ранее там судозаходы осуществляли суда мощностью 4–5 тыс. TEU. Сейчас же приходится работать с небольшими фидерами емкостью 1–1,5 тыс. TEU, что значительно сокращает пропускную способность существующих портов. Параллельно необходимо усиливать припортовую инфраструктуру, строить дополнительные порты.
Николай Ольшанский, генеральный директор ModernWay
Если говорить о направлении из Китая в Россию, то мы не видим перспектив такого существенного увеличения. Есть перспективы определенного роста объема, связанного с эффектом замещения товаров, закупавшихся ранее в «недружественных» странах. Однако он вряд ли составит больше 5–7%.
Сохраняются проблемы, связанные с перегруженностью инфраструктуры РЖД в восточном направлении, в частности, на Восточном полигоне, а также с отсутствием полноценных альтернативных контейнерных маршрутов из Китая через Санкт-Петербург и Новороссийск.
На рынке крайне турбулентная ситуация, которая делает прогнозирование неблагодарным делом. На наш взгляд, китайские судоходные компании с высокой вероятностью в этом году организуют регулярные рейсы из Китая в порты Северо-Запада и Новороссийск, что разгрузит порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы и приведет к коррекции ставок в сторону снижения. Оценить, насколько, – сейчас не представляется возможным.
Станислав Крок, коммерческий директор «Альфа Транзит»
Мы прогнозируем рост контейнерных перевозок в РФ по сравнению с прошлым годом. В первую очередь потому, что в начале весны 2022 года в России в связи с резким падением курса рубля, общей неопределенностью и перестройкой контейнерного рынка объем таких перевозок упал до минимальных значений. Если в 2023 году подобных потрясений не случится, мы ожидаем небольшой рост объемов контейнерных перевозок, так как первый этап адаптации к новым реалиям наш рынок уже прошел.
На некоторых участках рост может составить 20% и даже превысить этот уровень, поскольку грузовые потоки в российских портах в силу ряда причин распределены неравномерно. Мы ожидаем, что постепенно загрузка терминалов будет выравниваться.
Что касается проблемных моментов, то прежде всего на российском рынке существуют инфраструктурные ограничения, связанные с вместимостью и мощностью контейнерных терминалов, наличием контейнерного оборудования, вагонов и локомотивной тяги в местах концентрации грузов. Есть проблема баланса экспорта и импорта, а также вероятность новых санкционных ограничений. Из позитивных трендов нужно отметить усилия РЖД по увеличению количества контейнерных поездов, следующих с Дальнего Востока в европейскую часть РФ. Это, а также раннее празднование Нового года в Китае и традиционно следующий за ним «низкий» сезон позволили разгрузить порты ДВ и нормализовать их работу, что положительно отразилось на тарифах и сроках доставки.
Мы считаем, что контейнерные перевозки из Китая в РФ продолжат развитие. Например, отказ Китая от практики жестких локдаунов в связи с пандемией уже положительно отразился на сроках доставки и обработки судов в портах этой страны. В полную мощность заработали автомобильные пункты пропуска, уменьшились цены и сроки транспортировки внутри Китая, стабилизировалось расписание судозаходов. Все эти факторы и далее будут способствовать повышению привлекательности отгрузок из Китая для российских импортеров.
Кирилл Латинский, коммерческий директор SOTA Logistic
Все известные маркеры экономики указывают на обратный процесс. Россия находится под санкциями, экономика постепенно сжимается. В современной истории отсутствуют примеры, когда какая-либо подсанкционная страна демонстрировала хотя бы нулевой баланс.
Самое узкое место – это недостаточная пропускная способность инфраструктуры в РФ. Порой ситуация доходит до абсурда, когда, например, прибывшие в ЦФО контейнеры простаивают на железнодорожных станциях назначения по несколько недель в ожидании разгрузки.
Недостаточная пропускная способность приводит к увеличению транзитного срока доставки. Вследствие этого грузополучатели несут дополнительные издержки, которые далее по цепочке перекладываются на конечных потребителей.
Грузопоток будет постепенно снижаться, поскольку драйверами роста являются увеличение покупательской способности населения и рост индекса промышленного производства. А как мы видим из различных официальных источников, рост фиксируется пока только в оборонном секторе.
