ОАО РЖД ищет дорогие дороги
Из-за «Сапсанов» грузоперевозки вырастут в цене
ОАО РЖД удалось частично изменить невыгодную для него систему ценообразования, при которой грузовладельцы платят за перевозку исходя из кратчайшего, а не фактически пройденного расстояния. Изменения коснулись Октябрьской железной дороги и Московского узла, где из-за запуска «Сапсанов» и реконструкции Малого московского кольца перевозка идет по обходным маршрутам. Затраты грузоотправителей, прежде всего производителей стройматериалов, могут вырасти на 5,5 млрд руб. , и компании уже грозят приостановить поставки.
С 6 апреля ОАО РЖД повысило стоимость провозной платы на ряде участков Октябрьской железной дороги (всего по десяти направлениям, в том числе Москва–Санкт-Петербург) и в пределах Московского узла. Подорожание связано с приказом Минтранса «Об особенностях определения кратчайших расстояний». Его суть в том, что стоимость перевозок по этим направлениям будет рассчитываться исходя из фактически пройденного расстояния, а не кратчайшего, как это происходит сейчас на всей сети железных дорог. По действующим нормам расчет производится по самому короткому пути, даже если поезд следовал по более длинному. Теперь «тарифные расстояния» выросли в несколько раз. Например, со станции Падозеро (Карелия) до Бологого – с 617 км до 1,3 тыс. км, а с соседней станции Кааламо по тому же маршруту– с 614 км до 2 тыс. км.
В ОАО РЖД заявили “Ъ”, что давно предлагали внести изменения по этим направлениям, считая такую систему расчета наиболее справедливой. Вопрос о необходимости корректировки провозной платы встал после запуска между Москвой и Санкт-Петербургом поездов «Сапсан» в 2009 году, когда грузовые поезда были переведены на обходные линии. Аналогичная ситуация сложилась и с Малым кольцом Московской железной дороги, из-за реконструкции которого весь грузопоток начал следовать через Большое московское кольцо.
По оценке главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, общий грузопоток по этим направлениям – около 8,5 млн тонн в год. Из них около 7 млн тонн приходится на минерально-строительные грузы, 1 млн тонн – на удобрения, остальное – на нефть и контейнеры. По мнению аналитика, в результате подорожания перевозок транспортные затраты грузоотправителей возрастут примерно вдвое, до 5,5 млрд руб. Но если для нефтяников это незначительно, то многие поставщики стройматериалов будут вытеснены с рынка из-за отсутствия альтернативных способов доставки, уверен господин Бурмистров.
По данным “Ъ”, рост транспортных затрат уже беспокоит крупнейших производителей нерудных материалов в Карелии (один из ключевых регионов страны по добыче щебня), которые обратились к местным властям с просьбой разобраться в ситуации. По оценке ООО «Петро-Гранит» (поставляет щебень для строительства трассы Москва–Петербург), стоимость перевозки возросла с 100 до 250 руб. за тонну, и компания рассматривает вариант приостановки производства. Пессимистические прогнозы делают в Прионежской горной компании и ООО «Карелприродресурс», где опасаются, что из-за вынужденного повышения цен их продукция не сможет конкурировать с украинской и белорусской. Но основная часть контрактов заключена, а цена стройматериалов зафиксирована, заявил “Ъ” представитель одной из компаний.
В Минтрансе в пятницу на запрос “Ъ” не ответили, а в Федеральной службе по тарифам заявили, что вопрос изменения тарифных расстояний находится не в их компетенции. Минтранс уже переводил расчеты стоимости грузоперевозок на фактические расстояния по ряду направлений БАМа, Северо-Кавказской и Октябрьской дорог. Источник “Ъ”, близкий к ОАО РЖД, говорит, что монополия намерена добиваться распространения этой практики на максимальное число маршрутов. Владимир Савчук из Института проблем естественных монополий предполагает, что в первую очередь речь может идти о европейской части страны, где железнодорожные коридоры часто дублируются.
Юлия Галлямова, ИД «Коммерсантъ»
