В столицах и крупных городах России торговые центры розничных сетей уже давно стали обычным явлением. Для населения они часть повседневной жизни. Движение в глубь страны началось сравнительно недавно, и там гипермаркеты еще не столько магазины, сколько популярные места проведения досуга.
Между тем и концепция «единая цена – единый сервис – единый товар», которую по определению исповедует любой сетевой ритейлер, в провинции далеко не всегда эффективна в силу существенной разницы уровня зарплат в центре и регионах. Она также труднореализуема по причине удаленности от центральных распределительных складов. Положение усугубляют тенденция к сокращению зарплат на фоне ожидания очередной волны кризиса, наметившееся снижение роста ВВП, а также безработица. Проблему рентабельности сети пытаются решить традиционным способом, предлагая поставщикам снижать цены на отдельные партии в различных товарных категориях, предназначенных для регионов. Однако такой путь имеет свои объективные ограничения, обусловленные возможностями поставщиков и конъюнктурой рынка.
Главная же причина слабого проникновения сетей в регионы – это извечная российская проблема – дороги, качество которых печально известно. Например, строительство трассы «Амур» из Читы в Хабаровск, которая наконец связала Дальний Восток с опорной сетью дорог страны, завершилось только в 2010-м и пока не отвечает международным стандартам. Завышенные логистические издержки сводят на нет рентабельность торговых операций и являются главной расходной статьей даже по сравнению с затратами на строительство новых объектов.
Учитывая существенный объем инвестиций и туманную перспективу их возврата, движение крупного ритейла в регионы происходит крайне медленно и фрагментарно. Соответственно, наиболее жизнеспособной стратегией продвижения сетей в регионы сейчас и в обозримом будущем является развитие небольших форматов – 1,5–2 тыс. кв. м.
История других стран показывает, что подобная проблема существовала везде. Но в США сеть автомобильных дорог составляет 6,5 млн км. В результате компания Walmart, на долю которой приходится 10% общей выручки всех участников топ-250 ритейла, разработав логистическую концепцию распределительных центров (РЦ), вокруг которых, собственно, и сформировалась сеть относительно небольших (2–3 тыс. кв. м) магазинов в каждом штате, не сдает позиции уже много лет подряд. В результате более эффективного планирования и распределения остатков товаров по всей цепочке поставки были достигнуты лучшая оборачиваемость товарного запаса, рост розничных продаж и, как следствие, повышение рентабельности. Сегодня клиенты Walmart имеют единый сервис и ассортимент во всех 49 континентальных штатах, а гармоничность экономического развития США от штата к штату – предмет зависти всех федеративных государств в мире.
Китай, самая быстрорастущая экономика в мире, всего за десять лет выстроил более 4 млн км первоклассных дорог, ничуть не уступающих европейским, и это при том, что климатические условия в некоторых частях КНР еще более сложные, чем на Дальнем Востоке.
А общая протяженность автодорог федерального, регионального и местного значения России оценивается Росавтодором в 1,1 млн км (для сравнения, островная Япония насчитывает 1,2 млн км первоклассных автомобильных трасс).
Для повсеместного развития в России транспортной инфраструктуры и прежде всего автомобильных дорог необходима политическая воля, которая пока не проявилась. При условии активного развития транспортной системы у нас непременно появится мощный драйвер экономического роста – сетевой ритейл, который в силу своей мобильности и гибкости может стать одним из активнейших участников процесса развития экономики страны.
Игорь Ремез, «Ремилинг», совладелец, заместитель генерального директора, для РБК Daily
