— Минувший год был сложным для российского автопрома, каковы основные итоги для АвтоВАЗа?
— Мне иногда говорят: до вашего прихода все было замечательно, господин Андерссон, а теперь у нас единственная проблема — это вы. А некоторые утверждают, что на АвтоВАЗе вообще никогда не предполагалось вести бизнес и все задумывалось только как социальный эксперимент. Я так не думаю. Я горжусь тем, что АвтоВАЗ сейчас единственный завод в России, который производит сразу четыре бренда — Lada, Renault, Nissan, Datsun. Большинство об этом даже не задумываются. Конечно, не все люди могут с гордостью сказать, что Renault Logan производится в Тольятти, некоторые пытаются даже это скрыть, потому что они думают, что это плохо. Мы повысили рыночную долю Lada в сегменте автомобилей стоимостью до 600 тыс. руб. в 2014 году с 37% до 42%, в то время как наши конкуренты ее снизили. Volkswagen, Opel, Chevrolet, Peugeot, Citroen потеряли 20–38% рынка. У Fiat, несмотря на относительно небольшое падение, очень маленькие объемы. Так что, с одной стороны, плохо, что в целом по рынку по всем моделям и сегментам наши объемы сократились приблизительно до 16,5%, с другой — в рамках своего сегмента мы выросли. Обычно 50% аудитории говорит, что не любит АвтоВАЗ. И еще 50% — что любит. Хорошая новость в том, что равнодушных к АвтоВАЗу просто нет. В день в среднем примерно 1 тыс. человек что-то пишет в интернете про Lada Vesta. Проблем у нас много, но я не вижу тех, которые мы не могли бы решить.
— Каковы будут финансовые показатели АвтоВАЗа по итогам 2014 года? Завод останется убыточным?
— Мы выйдем на более скромные финансовые показатели, чем я ожидал. По итогам 2014 года у нас будет убыток. Поскольку мы потеряли по РСБУ 2 млрд руб. за первые девять месяцев, это операционный убыток, то за последние три месяца мы не сможем выйти в прибыль. К тому же рынок усложнился, мы несем больше затрат. Наши продажи в 2014 году могут составить около 375 тыс. автомобилей в РФ, хотя в начале года мы планировали продать примерно 450 тыс. Плюс из-за проблем с поставщиками мы снизили продажи на 10 тыс. автомобилей. Я думаю, по итогам года рынок упадет на 15%, а Lada — на 10%. Но в 2015 году выйдем на прибыль. Самый большой вызов для нас, самая большая проблема для выхода в прибыль — это база поставщиков. И как раз в этой же сфере огромное влияние оказывает курсовая разница. Конечно, относительно других производителей эффект меньший, но на нас сказывается латентный эффект — многие наши российские поставщики закупают комплектующие за границей.
— Каких конкретно финансовых показателей вы планируете достигнуть?
— Год будет сложным, но мы должны заработать 3% операционной маржи. Как минимум — 1,5%. Мы хотим поднять долю рынка до 20%, нам нужен положительный свободный денежный поток, и мы должны зарабатывать 6% операционной маржи в 2016 году. Каждое утро, просыпаясь, я думаю в первую очередь об этих трех вещах. Потому что это самое важное.
— Каков прогноз продаж на следующий год и меняете ли вы как-нибудь стратегию в связи со сложной экономической и политической ситуацией?
— И да, и нет. В следующем году в целом мы планируем произвести 670 тыс. машин. Мы всегда можем подстроиться под меняющийся рынок благодаря системе предзаказов, на которую мы перешли в сентябре. Одно могу сказать: если весь рынок будет не больше 1,7 млн машин по году, то у всей отрасли будет очень много проблем. Но я оптимист. Россия сегодня седьмой по величине рынок в мире. Я считаю, что в 2020 году Россия станет пятым рынком. Китай будет первым, США — вторым, Индия — третьим, Бразилия — четвертым. Германия после России.
— При пессимистическом прогнозе вы сохраняете цель добиться 20-процентной доли рынка?
— Сегодня я более оптимистично настроен по поводу этих 20%, чем девять месяцев назад. Потому что многие из наших зарубежных конкурентов вынуждены повышать цены. Мы тоже будем их пересматривать, но всегда будем конкурентоспособнее.
— Вы возглавляете завод уже больше года. Какие наиболее существенные изменения произошли на АвтоВАЗе?
— Один из ключевых факторов, который необходимо было улучшить,— это качество автомобилей. Мы значительно усилили контроль качества «на выходе», то есть на сходе автомобилей с конвейера, чтобы не допустить отправку бракованных или недоукомплектованных машин дилерам. Ввели еще один этап контроля качества — предпродажную подготовку непосредственно у дилера. В результате по Granta и Kalina мы улучшили качество «схода автомобиля с первого раза» с 50% до 80%, на линии В0 (Largus, Renault и Nissan) — с 37% до 75%. И кроме того, также мы наладили прямую связь с клиентами, создали центр удовлетворенности потребителей. Он работает с обращениями и жалобами покупателей и в течение 24 часов находит решение.
Затем мы рассмотрели 14 самых важных и распространенных проблем, таких как тугое или неплотное закрывание дверей, или шум вентилятора на Lada 4x4, или проблемы с зажиганием, или с замком бардачка и т. д. Подавляющее большинство этих проблем устранены раз и навсегда. Наши новые модели Lada Vesta и Lada XRay пройдут краш-тесты в Европе, чтобы покупатель был уверен, что машины отвечают европейским стандартам.
Второе, чему мы уделили много внимания,— это работа с людьми. Мы разработали систему мотивации работников. В начале декабря выплатили 5 тыс. работников дополнительную зарплату за идеальный выход на работу в течение года. В конце года было принято решение наградить премиями за высокое качество продукции всех рабочих, за исключением нарушителей трудовой дисциплины,— на эти цели мы выделили 290 млн руб. Наконец, еще 700 передовиков получили в конце года дополнительные премии в размере 19 тыс. руб.
В январе 2014 года на заводе было фактически 18 уровней управления — у каждого руководителя было по два или три заместителя. Уже в феврале мы сократили их количество до пяти уровней. Большинство полномочий теперь в руках мастера и бригадира. К сожалению, не обошлось без сокращения персонала. Мы сократили работников, сделав акцент в первую очередь на менеджерах. Их сократили на 33%. По рабочим под сокращение попало около 20%. Всем сокращаемым предложили компенсацию в размере пяти месячных окладов. Это было болезненно, но необходимо, ведь объемы производства снизились. Но в этом же году мы выпустили восемь модификаций наших моделей. И это при том, что в предыдущие два года АвтоВАЗ не выпустил ни одной новой модели.
— Продолжите ли сокращение персонала в 2015 году?
— Нет, в 2015 году рабочих мы сокращать не будем. Но будем продолжать работать над повышением производительности труда, над оптимизацией производственных процессов, и в их рамках будем перемещать людей внутри завода. Ежегодно текучесть кадров может составлять 5–10%, и это в порядке вещей.
— Но есть ведь обстоятельства, которые нельзя контролировать: если рынок будет сжиматься, то придется сокращать производство. Есть план действий на этот случай?
— Если мы столкнемся с какими-то совсем уж существенными изменениями, то всегда сможем перейти на четырехдневную рабочую неделю. Так что если вы спрашиваете про план Б, то это он и есть.
— ЦБ поднял ключевую ставку до 17%, а девальвация рубля усилилась. Как отреагировал АвтоВАЗ?
— АвтоВАЗ смог защитить клиента: цены на автомобили не поднимались до конца года. К тому же мы продолжили курс на повышение уровня локализации автомобилей. В 2014 году для модели Largus была локализована поставка металла (экономия 100 млн руб.), аккумуляторов (90 млн руб.), шин (50 млн руб.).
— Насколько усложнилось привлечение кредитов? Какие новые риски возникли? Нет ли планов пересмотра инвестпрограммы?
— Основные займы на инвестпрограммы уже предоставлены или достигнута договоренность о них. Что касается пересмотра инвестпрограммы, безусловно, от чего-то придется отказаться. Но сохраняются ключевые цели — обновление модельного ряда, запуск Lada Vesta и Lada XRay в сентябре и декабре.
— В ноябре вы столкнулись с рядом сложностей в работе с поставщиками, из-за которых даже пришлось приостанавливать производство. С чем они были связаны?
— У АвтоВАЗа в России 709 поставщиков, из них 11 — проблемные. Они не любят меня, я не люблю их, но в этом нет ничего личного, просто у них плохие результаты работы. Подстраиваться под них я не буду, но помочь нашим поставщикам работать лучше мы всегда готовы. Их основные проблемы в качестве компонентов и сроках поставок. Впрочем, варианты выбора у нас будут всегда. Другая проблема с поставщиками в цене: они считают, что я им должен платить больше. Но 40 тыс. человек, которые работают на АвтоВАЗе, получают 40 млрд руб. в год и производят 535 тыс. машин и компонентов, а внешние поставщики обходятся в 140 млрд руб.
— А вы будете сокращать количество иностранных поставщиков на фоне курса на импортозамещение и локализацию и в свете ослабления рубля?
— Степень локализации автомобилей Lada — 81%. Со всеми мы ведем расчеты в рублях. И будем продолжать наращивать долю российских поставщиков. Например, прежде аккумуляторные батареи мы покупали на Украине, потому что это входило в общие объемы закупок Renault-Nissan, сегодня — в Жигулевске у АКОМ. На этом мы сэкономили 19 млн руб. Для Lada Largus сталь раньше закупали в Европе, а сегодня — в Магнитогорске. Экономия — 100 млн руб. Но стопроцентной локализации мы никогда не добьемся, да этого и не надо. Взять, к примеру, электронику — импортировать ее имеет смысл, потому что российские аналоги пока недостаточно конкурентоспособны.
— Традиционно одна из проблемных тем для АвтоВАЗа — дилеры. Завод не раз объявлял о новых подходах к работе, недавно появилась очередная стратегия. В чем ее отличие?
— Я не могу сказать, что мы решили все проблемы с дилерами, но в феврале, когда я впервые встретился с ними, они попросили у меня помощи в решении нескольких вопросов, и я им помог. Раньше размер маржи был 5%, мы ее подняли до 10%. Гарантию на автомобили продлили до трех лет, или до 100 тыс. км пробега. Почасовые ставки для дилеров, выполняющих ремонт по гарантии, выросли с 500 до 1040 руб. за час (в Москве и Петербурге — 1210 руб.). Свели к минимуму процент недоукомплектованных машин: раньше 4% автомобилей приходили к дилерам со снятыми деталями, сегодня — 0,3%. Мы пообещали дилерам поставлять машины в течение недели, и теперь 91% автомобилей приходит в этот срок, производственный брак составлял 18,9%, сегодня — 3%.
— Вы как-то изменили модель поставок, чтобы например, не допускать наращивания стоков?
— С 1 сентября мы перешли на систему предзаказа. Сейчас дилеры заказывают автомобили и оплачивают их через 30 дней. Раньше у нас был большой объем складских запасов, например в августе — 71 тыс. автомобилей. Сегодня этот показатель составляет 27 тыс. автомобилей, из которых 10 тыс.— оплаченные дилерами, 10,5 тыс.— неоплаченные, 2,5 тыс.— наш собственный запас. Может быть, это даже несколько низкий запас, но лучше ниже, чем выше.
— Насколько критична для АвтоВАЗа была потеря украинского рынка, чем вы планируете его заместить?
— В 2013 году мы продали Украине около 6 тыс. машин, в 2014 году — почти ничего. Но и 6 тыс. из 400 тыс.— это не так уж много, так что я не стал бы говорить о чем-то критичном. Наш самый крупный рынок экспорта — Казахстан, доля рынка — 33%. Экспорт сегодня не является для АвтоВАЗа приоритетом номер один. Если мы не будем лучшими в своей стране, то за рубежом точно не будем успешными. Сейчас главное — вернуть гордость за наш продукт в России, изменить имидж Lada, тогда вырастет и экспорт. Две недели назад я был в Швеции, мы открыли новый дилерский центр. Там интерес к Lada большой, самый популярный продукт — Lada 4x4. Бренд очень хорошо известен.
— Ключевой экспортный рынок — это Казахстан, следом идет, видимо, Азербайджан?
— Казахстан, Азербайджан, пытаемся восстановить наши позиции в Белоруссии.
— В Белоруссии это будет сложно — там есть крупное производство дешевых китайских автомобилей Geely.
— Думаю, с Geely мы сможем конкурировать. Для правительства Белоруссии важно, чтобы мы увеличили наши закупки в стране. И мы сделаем это. В целом в странах СНГ у нас на самом деле сильные позиции. Есть потенциал в Чехии, странах бывшей Югославии, на Сирию смотрим, на Ливан.
— Недавно на госпрограмму утилизации снова добавили денег. Но еще до этого вы приостанавливали участие в ней, а потом продолжили. Вам уже тогда дали гарантии того, что возместят эти деньги и увеличат квоту? И насколько хватит дополнительных средств — около 3 млрд руб., выделенных в декабре, и 10 млрд руб. на 2015 год?
Что касается программы утилизации — это была нужная вещь в нужное время,— из 10 млрд руб. мы получили 2 млрд руб. Для нас это 40 тыс. автомобилей, на которые очень быстро набрались заказы, даже больше, чем нужно. Когда программа закончилась, мы увидели негативный эффект от ее окончания и решили ее возобновить за свой собственный счет. Потратили на это 500 млн руб. собственных средств — это много.
— Сейчас вам эти деньги возместят?
— Нет. Это были наши деньги.
— И вы не будете просить государство возместить их?
— Нет. Мы не можем.
— Почему?
— Это будет новая программа. Мы сможем использовать заложенные на нее деньги только для новых продаж. Я считаю, что правительство все сделало очень профессионально, разве что процесс получения денег назад слишком медленный.
— Насколько помогает лоббистский ресурс «Ростеха», который владеет блокпакетом АвтоВАЗа?
— Я ощущаю сильную поддержку Сергея Чемезова и его команды. Недавно у нас была очень откровенная встреча с ним. Он не всегда соглашается, но понимает, что я решаю проблемы.
— О чем в основном спорите?
— В некоторых случаях его больше чем меня заботят социальные вещи. Но главное в наших беседах — это уровень доверия. Я сказал господину Чемезову: думаю, вы мне не разрешите реструктурировать базу поставщиков. Он сказал: «Почему? Я вас поддержу. Просто если вы что-то сделаете не так, то и ответственность за последствия будет полностью вашей». Вот это я называю открытым и откровенным разговором.
— А о чем шла речь на закрытой части совещания по развитию автопрома, которое в декабре провел Дмитрий Медведев в Набережных Челнах?
— От отрасли мы просили продлить программу утилизации на три года, упростить процедуру возврата денег и утвердить субсидирование процентов по инвесткредитам на модернизацию.
— Какими могут быть объемы субсидий?
— Это будет зависеть от того, сколько денег у правительства. Это лучший ответ, который я могу вам дать.
— Какова стратегия развития площадки в Ижевске?
— Производить один и тот же автомобиль в двух местах нет смысла. Поэтом логика проста: все массовые модели с большими объемами — в Тольятти, а со средними и с маленькими объемами — в Ижевске. «Ижавто» — более гибкий завод и подходит для более люксовой продукции. Там производится Nissan Centa, будет выпускаться Lada Vesta , которая идеально подходит под оборудование, которое используется для Nissan, там же запустим Lada C. Все Renault Logan будут производиться в Тольятти, хотя прежде решение было делать его 50х50 на двух площадках. И еще вот что я хочу сказать губернаторам: нам нужны хорошие дороги между Тольятти и Ижевском. Потому что нет смысла иметь две базы поставщиков. Например, в Ижевске не нужно прессовое производство: в Тольятти оно крупнейшее в мире. Мы можем прямо в цеху хранить запас на два дня и отправлять его в Ижевск. Люди пока не соглашаются со мной, потому что они эмоциональны. А у меня мало эмоций. Я логичен.
Егор Попов и Яна Циноева, ИД «Коммерсантъ»
